西部的“出海路”
2025-11-27 16:05:15
來源：西部決策網(wǎng)
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在首趟中歐班列鳴笛啟程前，我國西部地區(qū)的貨物想要“走出去”，只能依賴向東繞行沿海港口的漫長路徑。這條單一且沉重的“單行道”，像一條被無限拉長的橡皮筋，漫長而脆弱，深刻制約著西部的產業(yè)“脈搏”與開放“腳步”。
“西貨東出”
因深居亞歐大陸腹地，與海岸線的距離動輒數(shù)千公里的我國西部地區(qū)面向出海出邊的貨物總得“舍近求遠”。以西安為例，其到最近的出?？谶B云港的直線距離都要超過1000公里，距離上海港的鐵路里程更是超過1500公里。這種“先天不足”，讓西部的“出海路”從一開始就背負起沉重的“地理稅”。
長久以來，西部的貨物要出海，要先向東，通過鐵路或公路到達上海、寧波、廣州、天津等東部沿海港口，再轉運出海，這條“U型彎路”，讓西部貨物的出海旅程一再繞遠，這種“地理時差”毋庸置疑地削弱了我國西部產品的國際競爭力。
曾有物流企業(yè)在其歷史操作中記錄到，2008年以前，西安國際港務區(qū)還未成型，西安企業(yè)要出口產品到德國，要通過隴海鐵路將組件耗時3天運至連云港，抵達港口后，等待7-10天的海運船期，再經馬六甲海峽、蘇伊士運河，穿越地中海抵達鹿特丹港，全程海運約35天。一套流程下來，從工廠到歐洲客戶手中，至少需要45天，而同期，東部沿海企業(yè)的產品從本地港口出海運至歐洲僅需30天，其綜合成本比西部地區(qū)低30%以上。
雖地處我國地理的幾何中心，但在中歐班列開通以前，因為物流出海的漫漫征途，西安一度淪為國際貿易的“末梢神經”。作為唯一能讓西部貨物“直抵”海外的方式，盡管成本高昂的空運價格近年來呈現(xiàn)階梯式下降，但相比之下，其依然被看作是“不得已的選擇”。
在西安這樣的非傳統(tǒng)國際樞紐城市進行國際空運尚需依賴北京、上海、伊斯坦布爾等地中轉，且每增加一次中轉地其成本便上升10%-15%。因此多數(shù)西部企業(yè)只有在“訂單緊急、貨值極高”的情況下才會選擇空運，而90%以上的西部貨物都要被迫忍受“陸路+海運”的漫長旅程。
事實上，為縮短奔赴至沿海港口的時間，西部地區(qū)也曾嘗試向南打通連接東南亞的通道，但在中歐班列與西部陸海新通道成型前，這條路徑卻因出海的低效被看作是物流的“競爭力洼地”。
2009年，筆記本電腦產業(yè)在重慶起步，蒸蒸日上的重慶電子信息產業(yè)在當時面臨的最大難題就是運輸。據(jù)公開報道顯示，2011年重慶的筆記本電腦產量在2500萬臺左右，其中一半賣到歐洲，但這些賣到歐洲的筆記本電腦70%走海運，30%走空運，選擇海運則意味著要一個多月才能到達歐洲。對于時效性極強的電子產品來說，無疑越早到的價格越貴，特別是新出的款式，彼時，如果不能有效解決物流運輸問題這一短板，能不能留住落地重慶的多家電子產品代工企業(yè)都是問題。
而更為深遠的影響在于滯后的對外開放?！吨袊y(tǒng)計年鑒》和商務部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年時，西部地區(qū)實際利用外資額僅占全國的4.5%，外貿依存度為18%，遠低于全國50%的平均水平。西安、成都等城市的外資企業(yè)多集中在餐飲、零售等服務業(yè)領域，制造業(yè)外資項目寥寥，“產品出海難”成了外資企業(yè)落戶的普遍顧慮。
“直達歐洲”
可以說，在中歐班列鳴笛啟程前，西部地區(qū)的“出海路”充滿了無奈——向東，是千里陸路與萬里海運的漫長等待；向南，是低等級通道與低效通關的艱難跋涉；向上（空運），是高成本筑起的無形壁壘……這種“內陸困局”，難以令西部的資源稟賦轉化為產業(yè)優(yōu)勢，且令“西部制造”在國際上步履蹣跚。彼時的西部，更像是一個“被折疊的世界”，盡管擁有廣袤的土地和豐富的物產，卻因一條條“繞遠的出海路”，與全球市場隔出一層厚厚的“隱形玻璃”。
直至2011年3月19日，首列中歐班列（渝新歐）從重慶沙坪壩區(qū)團結村始發(fā)，將滿載重慶制造的電子產品運往德國杜伊斯堡，這條貫穿亞歐大陸的鋼鐵大動脈，為西部的“出海路”撕開一道新的“口子”，自此，中國直達歐洲的陸路國際貿易大通道正式開啟。
這趟每月僅開行一兩班的列車，如同投入歐亞大陸的一枚石子，在歷史長河中激起了我國西部內陸開放的第一圈“漣漪”。
誰也不會想到，這個昔日里的四等小站，會因為中歐班列的誕生，搖身一變成為年吞吐量超50萬箱的國際物流樞紐。2024年，中歐班列（成渝）開行超5700列，占據(jù)全國開行總量的三分之一，其始發(fā)站團結村中心站單日最高接發(fā)車達48列，相當于每18分鐘就有一列“鋼鐵駝隊”駛向歐洲。
如今在重慶兩路寸灘保稅港區(qū)，總能看到一輛輛嶄新的長安新能源汽車正通過中歐班列發(fā)往德國。這條全長11000公里的線路，將重慶到杜伊斯堡的運輸時間壓縮至12天，成本僅為空運的五分之一。依托這種效率優(yōu)勢，重慶形成了年產6000萬臺筆記本電腦的產業(yè)集群，全球每3臺筆記本就有1臺從這里經中歐班列發(fā)往歐洲。
這種蛻變并非孤例。新疆霍爾果斯、阿拉山口雙口岸2024年通行中歐班列1.64萬列，同比增長14%，近五年年均通行量超萬列，每天有42列班列在此完成亞歐鐵路標準換裝。而西安國際港務區(qū)則以“內陸港口岸化”模式，將鐵路專用線延伸至企業(yè)倉庫，實現(xiàn)“車到門、門到車”的無縫銜接。
2024年，中歐班列（西安）開行4985列，連續(xù)七年穩(wěn)居全國第一，西安也因此成為全國首個累計班列開行量突破2.5萬列的城市，約占全國開行總量的四分之一。
如果說是交通塑造了城市的血脈和骨架，那么中歐班列的開行無疑正在重塑西部城市的格局。在阿拉山口口岸，曾經的邊陲小鎮(zhèn)如今聚集了200余家物流企業(yè)，周邊新建的跨境電商產業(yè)園里，哈薩克斯坦的蜂蜜、俄羅斯的巧克力通過中歐班列“次日達”烏魯木齊。這種“通道經濟”效應，讓原本遠離海岸線的西部城市，一路躋身為全球供應鏈的關鍵節(jié)點。
自此，西部地區(qū)打通“出海路”不再僅僅是地理經濟的必然需求，更成為國家戰(zhàn)略升級的核心環(huán)節(jié)。
“黃金水道”
2017年9月，渝黔桂新“南向通道”班列從重慶團結村中心站駛出，由此，一條提升中國西部地區(qū)與東南亞等地區(qū)等地區(qū)互聯(lián)互通水平，進一步擴大我國對外開放的南向大通道登上歷史舞臺。
2019年8月，國務院批復《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，標志著這條通道正式上升為國家戰(zhàn)略。西部陸海新通道的崛起，讓西部的“出海路”更趨多元。
最明顯的表現(xiàn)就發(fā)生在餐桌上。過去幾年里，榴蓮是我國進口額最大的水果，這一主要產自東南亞的熱帶水果，我國卻占據(jù)了全球消費的90%以上，在吃榴蓮這件事上，我國消費者每年都要花掉數(shù)百億元，而這些榴蓮中有75%以上都出自泰國。
只有在嚴苛的運輸和儲存條件下，嬌貴的榴蓮才能穿越“千山萬水”來到中國，一個價值兩、三百元的榴蓮有相當一部分都是在為運費買單。但近年來，這一水果界的“頂流”價格持續(xù)走低，“榴蓮自由”一度成為“熱詞”，一個重要原因是西部陸海新通道在逐步拓寬。
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2025年1-6月，廣西口岸進口東盟水果78萬噸，同比增長50%，其中6月榴蓮、山竹進口量分別增長47.8%和88.4%。
2025年6月，廣西友誼關口岸創(chuàng)下單月榴蓮進口歷史峰值，36.1億元貨值的榴蓮涌入國內市場。于是，2013年零售價高達49元/斤的金枕榴蓮在2025年時已穩(wěn)定在25-30元/斤區(qū)間，降幅近40%。
價格普惠的幕后推手顯而易見。傳統(tǒng)海運需10天以上的泰國榴蓮，如今通過中老泰冷鏈專列4天就能直達重慶，時效壓縮60%以上。在憑祥口岸，“8+1無人值守冷藏車組”模式，將水果通關時間壓縮至3小時，一車泰國榴蓮清晨入境，當晚即可出現(xiàn)在成都超市貨架上。
這條物流網(wǎng)絡織就的“雙向貿易走廊”帶來的變化，除了令“奢侈果王”成為“平民甜蜜”，還有基礎設施的突破性進展。2025年上半年，黃桶至百色鐵路廣西段完成路基土石方285萬方，橋梁樁基3006根，這條連接滬昆與南昆鐵路的干線，將成為未來西南出海新動脈。
而預計2026年通航的平陸運河，也已進入建設沖刺期。在我國西部城市貨物的三大出海通道中，廣西北部灣地區(qū)的港口無疑距離西部城市最近，但事實上，一直以來，從南寧港到北部灣地區(qū)的欽州港和防城港缺少一條“自北向南”的運河，廣西的內河航運無法連接到北部灣地區(qū)，只能“自西向東”流向廣東。因為地理環(huán)境上的阻隔，廣西港口“這么近卻又那么遠”，其貨運吞吐量也因此遠低于廣東港口。
應運而生的平陸運河建成后有可能成為西南地區(qū)運距最短、最經濟、最便捷的出海水運通道。這條全長134.2公里，設計年單向通過能力為8900萬噸的運河通航后，西南貨物經此出海，將較廣州港縮短航程560公里，年省運費可達52億以上，彼時，其將成為真正意義上的“黃金水道”。
曾有學者指出，平陸運河的建設將進一步強化陸海新通道的吸引力，它能夠牽引并聚集更多我國西部省份的貨物使用西部陸海新通道，使欽州港成為西部省份貨物出口東南亞的首選，從而激活廣西經濟的發(fā)展和工業(yè)化進程。
如今，這條從“過路經濟”到“價值高地”的通道已將鐵海聯(lián)運班列貨物品類擴展至1291種，覆蓋127個國家和地區(qū)的571個港口，運輸貨物種類從最初的50種激增至1160種。隨著RCEP關稅減免深化，西部陸海大通道將真正成為中國-東盟命運共同體的實體紐帶，廣西北部灣也可能因此成長為西部城市通往東南亞的“最優(yōu)解”。
“歐亞陸海十字路口”
中歐班列在西北內陸織就出“鋼鐵絲路”，西部陸海新通道則在西安地區(qū)架起“海上金橋”。作為橫向通道，中歐班列以我國西部（西安、成都等）為起點，向西經中亞直達歐洲，形成歐亞陸路運輸“大動脈”；作為縱向通道，西部陸海新通道北接絲綢之路經濟帶，南連21世紀海上絲綢之路，并向東銜接長江經濟帶，形成了貫通我國西部-東盟的陸海聯(lián)運網(wǎng)絡。
它們共同構成了“一橫一縱”的亞歐陸海貿易骨架，在地理上形成“T字形”戰(zhàn)略交匯，與此同時，兩種通道的協(xié)同效應正在顯現(xiàn)。
2023年12月，在鐵軌如琴鍵般展開的西安國際港站，駛出的X9592次列車一路向南經西部陸海新通道開往北部灣港。這列首趟中歐班列（俄羅斯薩列普塔—西安—北部灣—泰國林查班）互聯(lián)互通班列，一舉開拓出一條便捷連接東南亞國家的國際物流通道。
2025年6月，在重慶團結村站的巨型吊車下，工人們將歐洲紙卷換裝至陸海新通道班列。這批來自德國的76柜紙卷，經中歐班列抵渝后，僅在保稅倉停留12小時，便轉乘西部陸海新通道班列駛向越南。全程時效較海運提升1倍，成本直降20%以上。如今，這條線路已實現(xiàn)“周周班”開行，歐洲至東南亞19天直達成為常態(tài)。
如今，哈薩克斯坦的小麥專列15天就能抵達西安后，又變成面條、面包，擺進陜西的超市。2025上半年，近10萬噸哈薩克斯飼料小麥通過班列入境，而后又立即裝載光伏板返程。新增的每日1列跨里海南通道班列線路，將國內往返運行線拓展至23條，境外則實現(xiàn)了歐亞地區(qū)主要貨源地全覆蓋。
作為直接受益者，重慶的長安汽車通過“中歐班列+陸海新通道”組合，將整車出口秘魯?shù)奈锪髦芷诳s短30%，成本下降25%。而廣西柳州的上汽通用五菱汽車，經陸海新通道抵達雅加達，組裝后換上中歐班列奔赴波蘭。
貴陽國際陸港是中歐班列西南分撥點，又是陸海新通道粵黔班列樞紐。2025年7月，這里的55輛貴州造新能源客車整裝待發(fā)。它們將經中老鐵路直抵萬象，且創(chuàng)下三項紀錄——貴州整車首出國門、整列非集裝箱運輸、中老鐵路首接新能源客車。
當兩條鋼鐵動脈不斷在西部大地交匯伸展，改變的可能不僅僅是貨物的軌跡。從1990年代我國探索“西南出海大通道”，到2025年陸海新通道覆蓋125個國家542個港口，西部地區(qū)正努力完成從“開放末梢”到“歐亞陸海十字路口”的“史詩級”躍遷——一路向西，鑿通亞歐腹地，一路向南，直抵東盟浪濤，這一條條“出海路”早已突破貨物軌跡，一步步成長為丈量西部人生存半徑的“勇氣刻度”。（文/記者 王薇）
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